Archives mensuelles : octobre 2011

Parcours cœur et santé 2011

Balades à vélo :
Voie bleue le matin :
7 accompagnateurs (2 M2V, + cyclotourisme et RGS)
Presqu’île St laurent : 2 accompagnateurs, 5 ou 6 cyclistes.
Presqu’île l’après- midi : 3 accompagnateurs, 4 cyclistes.

La marche nordique : + de 30 personnes.
Course à pied:  25 à 30 personnes.
Marche : nombreux participants.
L’animation sur l’esplanade était agréable, la météo favorable.
Pourquoi si peu de cyclistes ?
Les parcours ?
Quoi d’autre, personne ne moufte, on se ramasse un bide, on ne sait même pas pourquoi.
Que faut-il faire pour que M2V soit un peu présente ?

Remerciements à :
Claude, Corinne, Rida, Valérie qui ont accepté d’encadrer les sorties.

Pour 2012 :
Nous avons proposé 2 circuits .

1/ en ville sur les aménagements faits par la mairie depuis l’esplanade en allant jusqu’à Charnay par Schoelcher à voir avec circuit long, circuit court.
2/ de l’esplanade vers le pont François Mitterrand, puis le long de la Saône vers Crèches, encore à voir les distances avec options.

Donnez votre opinion, vos suggestions.

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Vélos pliants

Vélos pliants ou pliables

Un vélo pliant pour quoi faire ?
C’est l’outil par excellence de déplacements multimodaux. Réduire le poids et l’encombrement pour le transporter plus facilement et combiner parcours à vélo, coffre de voiture, bus, train, camping-car, etc…ç’est aussi utile quand vous manquez de place chez vous.
Comment ça fonctionne ?
Les modèles les plus répandus ont une charnière au milieu du cadre, l’avant se replie sur l’arrière , le guidon se rabat conte la roue avant, la tige de selle descend, les pédales se replient.
Le pliage Brompton :
la roue arrière se replie sous le cadre, la charnière du cadre est plus en avant, la roue avant revient sur la roue arrière, le reste est identique au cas précédent, très compact plié avec ses roues de 16 pouces, des roulettes sur le porte-bagages permettent de le déplacer comme une valise une fois plié.
Le système Arcade :
l’avant du cadre coulisse sur l’arrière, la transmission se fait par arbre sur une boîte 3 vitesses Nexus dans le moyeu.
Le système Strada, une sorte de parallélogramme déformable, donne un pliage en ongueur, très original.

Les tailles : compromis entre la compacité et l’agrément d’utilisation.
La taille des roues a un effet direct sur la compacité replié, elle a un rôle dans le développement utilisable, roues petites= développement plus court, usage plus restreint. La stabilité de la direction est également liée à cette dimension.
Roues de 12 pouces rares faibles distances en plat.
Roues de 16 pouces fréquent, la compacité est privilégiée, quelques km pas trop de côtes.
Roues de 20 pouces assez fréquent, encore assez compact, les possibilités ssont meilleures (j’ai personnellement fait une balade de 20 km avec un tel engin bas de gamme) c’est un peu limite, il faut bcp mouliner si on est avec des cyclistes à vélos standards, il faut une allure tranquille, sinon, on ne peut pas suivre, développement maxi 4.5 m comme les vélos d’enfant avec cette dimension de roues.
Roues de 24 à 26 pouces, l’agrément d’usage est la priorité, le gain de place plié est bien moindre, plutôt pour les appartements sans garage à vélo, n’existe pas dans les marques bas de gamme.
Les modèles :
Brompton, la rolls en 16 pouces, qualité de fabrication, les astuces et le prix qui va avec
1er modèle 700€ et selon équipement, on peut dépasser les 1000 €
Marine, marque française, plutôt 20 pouces et plus dans les 600 € et +
Arcade déjà cité 669 € chez Samui-loisirs poids 15 kg
De nombreux modèles classiques dans les 300€
Les low cost
Une copie du Brompton à 139 € chez Carrefour Market, le 16 teen
voir photos poids 13,95 kg, 3 vitesses par dérailleur, plié700×600, garantie 5 ans pour le cadre, 2 ans pour les accessoires. La fabrication est correcte, les verrouillages se manipulent facilement, il est monté, non préparé, les employés sont sympath, mais ne connaissent pas bien leur produit. Si vous l’achetez, il vous faudra tout passer en revue, lubrifier les charnières, les roulements, la chaîne , régler les freins etc… La notice n’est pas très claire. La stabilité de la direction m’a semblé en-dessous de la moyenne.
[Voir en grand] [Voir en grand]
Mini Bike :
modèle chinois très courant 20 pouces acheté 100€ sur internet pas très bien fini, le verrouilage de cadre est un peu laborieux à mettre et enlever, 6 vitesses par dérailleur, la 1ère fait sauter la chaîne systèmatiquement, l’indexation du dérailleur, c’est de la frime.Les pédales pliantes rajoutées après coup. Un détail bien une béquille fixe sous le pédalier pour l’appui plié . Les manettes de frein sont inversées, ce n’est rien, on déboîte les câbles et on les remet du bon côté.
Dimensions plié 850 x550x360
poids 14 kg.

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Down2ride :
16 pouces achat par correspondance en Belgique 3 ans ? 100€
5 vitesses, pédales fixes, poids 13,7 kg, plié 700x600x350.
La tige direction manque de rigidité, pas pour des gens très lourds.
De préférence, achetez un modèle que vous pourrez voir, dont vous pourrez vérifier les verrouillages avant de l’acheter, demandez à faire un essai, sinon laissez tomber.
C’est intéressant pour essayer sans investir dans du coûteux, ensuite si vous êtes convaincu que c’est cela qui vous convient, allez voir du plus sérieux.
Pliable à assistance électrique :
roues de 20 pouces 13,5 kg batteries comprises, bémol batteries 3 Ah au Ni Cad, dommage le poids était très bien.
Vous verrez d’autres propositions avec des batteries lithium et des poids de 20 kg, ça commence à faire un peu lourd si vous devez charger cela dans votre coffre tous les jours.
Parmi les matériels de professionnels :
Dahon (Américain) propose un classique à 350€ en 20 pouces.
Amiiva (français) propose un 20 pouces léger : 10,7 kg, 5 vitesses au moyeu, développement : 2,44 m à 6,26 m, suspension arrière pour la modique somme de 999 € pour ne pas dire 1000 €
Un autre modèle avec arbre de transmission, 11,5 kg,3 vitesses au moyeu pour seulement 849 €
Marine propose des 16, 20, 26 pouces pour des sommes à peine moins élevées
autrement dit, il faut être bien sûr de l’usage qu’on va en faire pour casser la tirelire.
Des sites d’aide au choix :
www.econologie.com/choisir-un-velo-pliable
www.provelo.org

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L’enfant et le vélo

introduction1 : Jusque dans les années 80, beaucoup d’écoliers et de collègiens utilisaient le vélo pour les déplacments en particulier scolaires. Aujourd’hui les enfants ont toujours un rapport privilégié au vélo : c’est une des activités ludiques les plus développées. Les parents tiennent souvent à ce que leurs enfants apprennent à faire du vélo et la plupart savent donc en faire. Pourtant parents et enfants n’envisagent plus le vélo comme un instrument pour faciliter leur déplacement et leur permettre d’être plus autonome dans leur appréhension de l’espace.
Les nouveaux modes de vie appelant à un usage croissant de la voiture, la peur bien compréhensible des parents face à l’accident, peur accrue au fur et à mesure de la densification automobile nous ont entraîné dans un cercle vicieux. Il faut que ce cercle deviennent vertueux : davantage de vélos amènera une baisse du nombre de voitures. Mais comment inverser la tendance ? Et pourquoi vouloir l’inverser ?
Parce qu’ il y a des enjeux à promouvoir l’usage du vélo dans le cadre de déplacements utilitaires dans le cadre d’activités extra-scolaires bien sûr mais surtout dans le cadre de l’école.

1- Pourquoi promouvoir le vélo auprès des élèves/ enfants (au sens large)plus spécifiquement?

A cet âge, la pratique du vélo s’inscrit dans un processus d’apprentissage plus vaste : connaissances techniques, géographiques (maîtrise de son espace proche), apprentissage de l’autonomie…

Les déplacements entre le domicile et l’établissement scolaire sont des trajets réguliers et obligatoires. Ces trajets représentent un potentiel important de report de trafic de la voiture au vélo.
Hormis parfois en milieu rural, les distances de déplacements sont pertinentes pour le vélo : 1 à 5km

L’acquisition précoce d’une certaine « culture vélo » constitue un investissement à moyen et long terme pour le développement plus général des déplacements cyclables. On construit donc aujourd’hui pour demain.

A quels enjeux répond le développement du vélo utilitaire ?

2- l’enjeu environnemental :

L’exposition à la pollution de l’air des enfants ne cesse d’augmenter près des établissements scolaires. Et celle-ci est largement due à la croissance de l’automobile qui s’est peu à peu substituée à la marche et au vélo dans le trajet domicile-école.Et ce d’autant plus que la plupart de ces trajets sont très courts et sont donc plus polluants : +50% sur le 1er km et +25% sur le deuxième, le moteur n’ayant pas eu le temps de chauffer. Une étude menée en 2007 dans 6 villes de France (Reims, Bordeaux, Clermont Ferrand…) par l’INSERM sur plus de 7000 écoliers de 10 ans en moyenne confirme les effets nocifs de la pollution automobile sur les allergies et les asthmes : les enfants vivant dans des zones où la pollution est élevée présentent 3 fois plus d’eczéma, 1,5 fois plus d’asthme. Cette pollution est d’autant plus nocive chez le jeune enfant du fait de sa taille. Plus généralement on respirerait 6 fois plus de COV (composants organiques volatiles) dans l’habitacle d’une voiture qu’en marchant.

3- Enjeu de santé
Si la voiture pollue et entraîne indirectement des problèmes de santé, le vélo au contraire est bénéfique pour la santé.
Nos sociétés sont de plus en plus sédentaires. Aujourd’hui en France 40% des adolescents ne pratiquent pas d’activité physique en dehors des cours d’EPS.
Or 15 à 20% sont en surpoids, soit 4 à 5 fois plus que dans les années 60.
Et on considère que l’objectif idéal pour un enfant ou un adolescent est de faire 1h d’activité par jour. Mais il ne s’agit pas forcément de faire du sport à haute dose, en compétition ou seulement le week-end ou une fois par semaine… Un exercice modéré et régulier est nécessaire et suffisant.
Le vélo utilisé tous les jours pour se rendre à l’école, au collège ou au lycée apparaît donc comme une excellente activité physique. C’est de plus un sport complet qui sollicite de nombreux muscles et parties du corps.

Une étude danoise de longue durée effectuée sur des adultes a montré une baisse de 40% de la mortalité pour les personnes pratiquant le vélo pour se rendre à leur travail. La British medical association conclut également qu’une ½h de vélo par jour divise par deux les risques cardio-vasculaires.

Beaucoup objecteront que le vélo est aussi dangereux car accidentogène ce qui réduirait son intérêt en terme de santé.

4- Enjeu sécurité :
Il est vrai que pour les moins de 15 ans + de 30% des accidentés le sont en vélo.
Mais on peut relativiser ce chiffre car :
la proportion de l’usage du vélo est plus importante par les enfants que par les adultes, il est donc normal que le % d’accidentés en vélo soit plus important pour les enfants que pour les adultes. Le % d’accidentés en vélo évoluent beaucoup selon l’âge à l’intérieur même du groupe des enfants: chez les enfants de moins de 10 ans il est faible (les accidentés piétons sont majoritaires). L’âge auquel le risque est le plus important = celui du collège (11/13ans). Chez les plus de 13 ans, les engins motorisés remplaçant peu à peu le vélo, le nombre d’accidentés diminue en ce qui concerne le cyclisme mais augmente de manière très importante pour les motos et autres scooters avec des conséquences souvent plus dramatiques.
les chiffres montrent une baisse importante du nombre d’accidents du fait des progrès de la sécurité routière : -30% entre 2001 et 2005 par ex.

Surtout ces chiffres peuvent encore s’améliorer et l’usage du vélo devrait pouvoir être sans risque majeur. Comment ?
en améliorant la qualité des vélos donnés auux enfants : les adolescents ont souvent des vélos à usage ludique : VTT et BMX qui ne possèdent pas les accessoires de sécurité : éclairage en particulier. Plus généralement, nous n’équipons pas toujours nos enfants correctement : gilets jaunes, casques. A l’âge adolescent, il n’est pas toujours facile de les obliger à porter un casque…, mais ils le font bien pour leur scooter et plus ils seront nombreux, plus cela passera socialement parlant.

en améliorant la formation des enfants à l’usage du vélo en ville. Il est dommage que l’éducation routière soit si peu développée à l’école et que lorsqu’elle existe elle relègue très rapidement (dés la 4ème) le vélo au rang de jouet d’enfants au profit des engins motorisés. La perception du danger évolue avec l’âge et la maturité de l’enfant.Dans les accidents de la route, le comportement de l’enfant est souvent en cause, en tout cas beaucoup plus en proportion que dans la moyenen de la population. L’éducation aux risques est donc nécessaire

En améliorant les conditions de sécurité. Et là je me tourne vers les élus qui ont en charge la sécurité de leurs administrés. Il est en effet fondamental que les abords des établissements, les voies d’accès , les itinéraires les plus fréquemment empruntés par les enfants soient sécurisées : créations d’aménagement cyclables continus, sécurisation des points difficiles. On peut me retorquer le coût de ses aménagements. Mais le coût d’une piste cyclable est 20 fois inférieure au coût d’une route urbaine ; plus généralement les infrastructures cyclables coûtent beaucoup moins chères que les infrastructures automobiles. Mais effectivement si le coût d’une infrastructure cyclable s’ajoute au coût d’un aménagement automobile alors le coût global augmente et peut poser problème. Il s’agit donc d’organiser un report de l’automobile vers le vélo. Ainsi , il n’est pas tout de créer des parking à vélos, puis de constater qu’ils sont vides. La politique de sécurisation doit être un préalable si l’on veut réellement augmenter l’usage du vélo. Tant que les parents auront peur d’envoyer leurs enfants en vélo à l’école, le nombre de vélo n’augmentera pas. Et tant que les vélos resteront minoritaires, les automobiles domineront et exigeront parking, voies rapides, dépose-minutes…Il faut penser une politique globale des déplacements urbains en choisissant de mettre en avant les modes de transports alternatifs.

Il n’en va pas seulement de la protection de notre environnement, ou de l’amélioration de notre santé mais aussi de l’apprentissage de l’autonomie par nos enfants.

5- Enjeu autonomie :

Selon une étude de François Singly, « l’automobile qui est vécue sur le mode de la liberté, aurait au moment de la préadolescence un effet inverse : celui de restreindre l’indépendance des jeunes par rapport à leurs parents ».Le rayon d’action des enfants a fortement rétréci en quelques décennies, l’environnement permet de moins en moins l’apprentissage d’une certaine autonomie. La commission européenne l’a elle même constaté : « la jeunesse voit son autonomie mise en question ». Or les enfants se déplaçant en vélo ont le plus haut degré d’autonomie.
A l’heure où la mobilité urbaine est un enjeu majeur et où apprendre à son enfant à être autonome est fondamental, il est vraiment dommageable d’ainsi le limiter. Mais on retrouve ici la question de la sécurité.

Les parents ne peuvent ni ne doivent se dédouanner de leurs responsabilités en la matière : l’action éducative peut bien sûr être menée par l’école en partenariat avec la sécurité routière mais elle doit surtout être le fait des parents : faire découvrir aux enfants divers modes de déplacements, encadrer les trajets en vélo au moins dans un 1er temps, montrer l’exemple. Et il est paradoxal que la solution pour accéder à l’autonomie soit souvent pour les enfants et les parents l’achat d’un engin motorisé dés que l’âge le permet alors que celui-ci est encore plus dangereux qu’un vélo.
Les automobilistes sont aussi à responsabiliser (les parents sont aussi des automobilistes) : avec l’augmentation de la motorisation, certains comportements routiers sont devenus une norme alors même qu’ils sont dangereux pour une pratique du vélo (ou de la marche à pied d’ailleurs) : augmentation du stationnement illicite, voire dangereux sur les trottoirs, les aménagement cyclables / vitesses élevées / non respect de la priorité aux piétons / dépassement dangereux des cyclistes… Alors que le plus faible devrait toujours être prioritaire, on pratique souvent la loi du plus fort.
Les élus (qui sont aussi des parents, des grands parents et des automobilistes) doivent aider à améliorer la sécurité et les comportements en étant attentifs à faire respecter la loi, à aménager au mieux les espaces qui doivent permettre aux plus faibles d’être valorisés. Je salue ici les panneaux des zones 20 et 30 dans le centre de Mâcon qui rappellent cela.

Conclusion : Finalement ce n’est que par l’intervention conjointe de tous les acteurs (enfants, parents, élus, automobilistes…) que l’on pourra changer la donne, renverser la tendance. Il va de notre santé à tous et de la santé de la planète, de l’autonomie de nos enfants, de l’amélioration de la vie dans nos villes. Les enfants sont porteurs d’espoir, de changement. Si nous réussissons à changer leurs pratiques, nous pouvons espérer qu’ils continuent à l’âge adulte et que notre société change en profondeur. Pour cela il nous faut du courage et une volonté politique forte.

Valérie Delhomme

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